Η Ευρώπη παίζει με τη φωτιά "χτυπώντας" τα κινεζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα

Αν υπάρχει ένα συμπέρασμα από την ανακοίνωση-σοκ της προέδρου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Ούρσουλα Φον Ντερ Λάιεν για έναρξη έρευνας σχετικά με τις κρατικές επιδοτήσεις για κατασκευή αυτοκινήτων στην Κίνα, είναι ότι τμήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας της Ευρώπης και της πολιτικής τάξης φοβούνται τώρα ότι θα βρεθούν χαμένοι στο πλαίσιο του ανταγωνισμού στα ηλεκτρικά οχήματα.

Μακροπρόθεσμα, τέτοιες ανησυχίες δεν είναι αβάσιμες - μερικά από τα τελευταία κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα τα οποία φτάνουν τώρα στις ακτές της Ευρώπης είναι πραγματικά εντυπωσιακά - ωστόσο το να πιέζει κανείς την Κίνα, ενώ οι πωλήσεις αυτοκινήτων της στην Ευρώπη εξακολουθούν να είναι πολύ μέτριες, κινδυνεύει να προκαλέσει αντίποινα. Αντί να αναζητούν πολιτικές χάρες, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα πρέπει να επικεντρωθούν στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητάς τους και στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων τα οποία οι καταναλωτές να μπορούν πραγματικά να αντέξουν οικονομικά.

Πρόοδος

Τους τελευταίους 12 μήνες, η Ευρώπη "ξύπνησε" ως προς το γεγονός ότι η Κίνα είναι πλέον σε θέση να κατασκευάζει τεχνολογικά εξελιγμένα ηλεκτρικά μοντέλα. Είναι το αποτέλεσμα ετών έντονης κινεζικής επένδυσης σε μπαταρίες και συναφείς εφοδιαστικές αλυσίδες, ενώ η Ευρώπη - η γενέτειρα των αυτοκινήτων - έσερνε τα πόδια της όσον αφορούσε τα EV.

Είναι αλήθεια ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν επωφεληθεί από τις επιδοτήσεις και οι εισαγωγικοί δασμοί λειτουργούν επίσης υπέρ τους (οι εισαγωγές αυτοκινήτων στην Κίνα αντιμετωπίζουν δασμούς 15%, σε σύγκριση με το 10% στην Ευρωπαϊκή Ένωση). Χρειάζεται όμως απλώς να εξετάσει κανείς τη συρρίκνωση του μεριδίου αγοράς στην Κίνα των κάποτε απόλυτα κυρίαρχων αυτοκινητοβιομηχανιών όπως η Volkswagen για να κατανοήσει ότι οι δυτικές μάρκες πλέον βρίσκονται πίσω από τον ανταγωνισμό σε λογισμικό και ηλεκτρονικά - κι όχι απλώς σε κρατική αρωγή.

Οι κινεζικές εξαγωγές αυτοκινήτων έχουν αυξηθεί τους τελευταίους μήνες, ωστόσο αυτό αντικατοπτρίζει εν μέρει τον τρόπο με τον οποίο δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Tesla και η οικονομική μάρκα Dacia της Renault κατασκευάζουν αυτοκίνητα εκεί για να επωφεληθούν από το χαμηλότερο κόστος παραγωγής πριν τα στείλουν στην Ευρώπη.

Οι κινεζικές μάρκες όπως η BYD αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 3% των συνολικών ευρωπαϊκών πωλήσεων αυτοκινήτων, σύμφωνα με την Schmidt Automotive Research. Αυτή είναι μια καλή αρχή, ωστόσο οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν ακόμη πολλή δουλειά προκειμένου να ενισχύσουν τη αναγνωρισιμότητά τους μεταξύ των καταναλωτών και να δημιουργήσουν δίκτυα αντιπροσώπων και κέντρα εξυπηρέτησης στην Ευρώπη.

Κενό

Οι εισαγωγές κινεζικών αυτοκινήτων θεωρείται γενικά ότι αποτελούν μεγαλύτερη απειλή για τις αυτοκινητοβιομηχανίες μαζικής αγοράς όπως η Renault, παρά για τις γερμανικές premium  αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η BMW και η Mercedes-Benz. Δεν διαφωνώ, ωστόσο η Renault δεν υποφέρει πολύ αυτή τη στιγμή. Η γαλλική εταιρεία σημείωσε λειτουργικό περιθώριο-ρεκόρ 7,6% το α’ εξάμηνο του 2023. Η Peugeot, η οποία ανήκει στη Stellantis, έχει επίσης κερδίσει πολλά χρήματα.

Αυτά τα κέρδη είναι εν μέρει αποτέλεσμα της επιδίωξης μιας στρατηγικής "αξίας έναντι όγκου" - ενός κομψού τρόπου για να πει κανείς ότι οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εστιάσει τον τελευταίο καιρό στην πώληση λιγότερων αυτοκινήτων σε υψηλότερες τιμές. Αυτή έχει κάνει θαύματα για τα οικονομικά τους αποτελέσματα, ωστόσο το αποτέλεσμα είναι ότι οι Ευρωπαίοι καταναλωτές έχουν υποφέρει από την έλλειψη επιλογών σε χαμηλές τιμές και η ευρωπαϊκή αγορά νέων αυτοκινήτων έχει συρρικνωθεί. Φαίνεται περίεργο να νιώθει κανείς αδικημένος επειδή οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι έτοιμες να καλύψουν το κενό.

Δεν χρειάζεται να δεχθείτε τα δικά μου λόγια μου. "Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τον οποίο δεν θα πρέπει να επιτρέπουμε σε ανθρώπους που κάνουν καλό στον Ευρωπαίο καταναλωτή να εισέλθουν στην αγορά, να προσφέρουν στους ανθρώπους εκείνο που επιθυμούν", δήλωσε ο επικεφαλής της Renault, Luca de Meo, στους δημοσιογράφους στην έκθεση αυτοκινήτου του Μονάχου νωρίτερα αυτό τον μήνα.

Είναι ακόμη πιο παράξενο για τη φον Ντερ Λάιεν να ισχυρίζεται ότι ο κόσμος έχει πλημμυρίσει από φθηνά κινέζικα αυτοκίνητα, όταν, τουλάχιστον μέχρι στιγμής, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες γενικά αποφεύγουν να πωλούν EV σε πολύ χαμηλές τιμές στην Ευρώπη - ίσως φοβούμενες τα αντίποινα τα οποία υπονοήθηκαν σήμερα. Και, αντί να εξάγουν απλώς στην Ευρώπη, οι κινεζικές εταιρείες όπως ο κολοσσός μπαταριών Contemporary Amperex Technology, έχουν αρχίσει να εγκαθιστούν τοπική παραγωγή στην Ευρώπη. Είναι βέβαιο ότι θα ακολουθήσουν κι άλλες - δημιουργώντας εκατοντάδες εξειδικευμένες θέσεις εργασίας - με την προϋπόθεση ότι οι πολιτικοί δεν θα τις παρεμποδίσουν.

Γάλλοι

Δεν είναι μυστικό ότι η επιθετική παρέμβαση της φον ντερ Λάιεν ήρθε μετά από ισχυρή πίεση από τους Γάλλους. Η Renault και η Peugeot δεν έχουν σημαντικό αποτύπωμα πωλήσεων ή κατασκευής στην Κίνα, οπότε το Παρίσι πιστεύει ότι μπορεί να αντέξει οικονομικά το να μιλά σκληρά, ενώ οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες κερδίζουν δισεκατομμύρια ευρώ από τα εργοστάσιά τους εκεί. Εάν ωστόσο το Πεκίνο επιθυμεί να αντεπιτεθεί απέναντι στο Παρίσι, δε θα του λείψουν οι πιθανοί στόχοι - για παράδειγμα, οι γαλλικές εταιρείες ειδών πολυτελείας εξαρτώνται πολύ από την Κίνα.

Δεδομένου ότι οι ΗΠΑ εμπλέκονται τώρα σε μια δική τους εκστρατεία κρατικών επιδοτήσεων παραγωγής, η Ευρώπη ίσως χρειαστεί να εξετάσει περαιτέρω στοχευμένη υποστήριξη για τη βιομηχανία αυτοκινήτων της. Εξακολουθώ ωστόσο να ανησυχώ ότι οι μόνοι κερδισμένοι εδώ είναι εταιρείες οι οποίες είναι ειδικευμένες στην τέχνη να φέρνουν τις κυβερνήσεις τη μία εναντίον της άλλης.

Αντί να σπαταλά χρόνο ερευνώντας τις κινεζικές κρατικές επιδοτήσεις, η Ευρώπη θα πρέπει να επικεντρωθεί στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και της τεχνολογικής της ικανότητας. Ο κινεζικός ανταγωνισμός θα πρέπει να αποτελέσει καταλύτη για την Ευρώπη προκειμένου να ανεβάσει το επίπεδό της στο πεδίο των EV αντί να χτίζει τείχη.

(capital.gr, Bloomberg)